人形机器人和低空经济赛道再迎新入局者。7月15日，南都湾财社记者获悉，动力电池厂商蜂巢能源宣布正式布局人形机器人与低空经济赛道，并已获得央企相关项目定点，将提供固态电池来满足相关领域的需求。
这并非个例。在主营业务日益“内卷”的背景下，一场从汽车、电池到家电领域的制造企业跨界“抢滩”新赛道的战事，已悄然打响。这些手握资本与供应链优势的企业，试图在机器人等高技术壁垒的新赛道，寻找下一个增长引擎。
蜂巢能源前身为长城汽车（601633.SH）动力电池事业部，2018年独立运营，其实际控制人为长城汽车董事长魏建军。根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，今年上半年，蜂巢能源在国内动力电池生产商中排名第七，市占率为2.81%。
面对行业竞争，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新在接受南都湾财社记者采访时，公司近期确立了“聚焦动力，深耕储能，开拓新兴”的新战略，并设定了2025年交付47GWh的目标。其产品路线上将采取“三元与铁锂并行，纯电与增混同行”的差异化策略。
主业承压与新赛道拉力
制造企业将目光投向新领域，与主营业务面临的增长压力直接相关。
杨红新在接受采访时坦言，公司正通过“刀刃向内”的深刻变革，应对行业产能过剩、价格内卷的激烈情形。
这种压力并非空谈。2023年12月，蜂巢能源曾主动撤回其在科创板的IPO申请，该次IPO原计划募资高达150亿元。当时外界普遍认为，公司持续的亏损状态是其上市之路受阻的主要原因。与此同时，其全球化战略也遭遇挑战，公司已决定暂停投建在德国的电池工厂项目。
正是在这样的背景下，寻找新的、高潜力的增长点，成为企业穿越周期的必然选择。在他看来，新能源汽车和储能已从政策驱动进入市场驱动的“内卷”阶段，而低空经济和人形机器人则像是数年前的电动车市场，正处于爆发前夜，潜力巨大。
“当年我们做数码的时候，没有想到汽车电池的规模是数码的上百倍；刚开始做汽车的时候，也没有想到储能的规模能够这么大。”杨红新表示，“我们同样无法预料，未来eVTOL和人形机器人是否也会达到几百GWh的规模。”
第三方咨询机构的预测数据也支撑了这一判断：到2030年，低空经济与人形机器人两大市场对锂电池的需求量将达到90GWh左右，到2035年则将超过370GWh。
巨大的市场潜力吸引了众多玩家。杨红新在采访中透露，其获得的央企低空飞行器项目定点，是在十几家公司的激烈竞争中最终胜出的三家之一。
“人形机器人和低空飞行器，对电池的需求与汽车完全不同，它要求‘三高’——高能量密度、高功率和高安全性。”他指出，这些新兴领域对电池轻量化、瞬间爆发力以及在复杂环境中稳定性的要求极为苛刻，公司计划以其固态、半固态电池技术，满足这些特定的市场需求。
根据计划，其今年将量产能量密度300Wh/kg的第一代半固态电池；随后推出为低空飞行器专用的、能量密度达360Wh/kg的第二代产品；其第一代全固态电池能量密度目标则为400Wh/kg。
优势与挑战
进入新赛道，许多制造企业在资本和供应链管理方面具备优势。然而，这些优势并不能完全转化为胜势，企业自身如何解决盈利难题，以及如何应对技术与人才的挑战，才是其能否在新赛道立足的关键。
对于蜂巢能源而言，其为跨界布局设定的一个核心前提，是必须在2026年实现公司的整体扭亏为盈。
“我们盈利的底气主要来自于成本的降低。”杨红新在采访中对此进行了详细拆解。他坦言，公司过去未能盈利，主要源于两大成本包袱：一是新产线过多、爬坡期长导致的制造成本高企；二是大量闲置产能带来的高额折旧。
他表示，实现盈利的贡献中，80%将来自于降本。具体措施包括：通过提升产能利用率降低折旧分摊；通过工艺优化，使制造成本同比下降48%；以及通过新一代产品的平台化设计，使物料清单（BOM）成本直接降低14%。
此外，与供应商协同的技术降本也在持续进行。据他介绍，通过VAVE（价值分析/价值工程）等方式，公司与供应商联合开发，已实现年均5%-10%的设计成本下降。
剩下的20%盈利贡献，则来自于产品与客户结构的调整，即向三元和增程/混动等竞争相对缓和、溢价更高的领域倾斜。
对于蜂巢能源等入局者而言，在新赛道落下一子，是其寻求差异化突破和长远发展的战略选择。但这颗棋子最终能否成长为新的业务支柱，仍有待其自身盈利能力的改善和市场商业化的检验。
采写：南都湾财社记者 严兆鑫
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